Столкнулся с такой проблемой - Потеря мощности после 3 тысяч оборотов, причём если в городе это ещё не так чувствуется, то на трассе - очень и очень! Потолок скорости стал около 165-170 км\ч(при покупке разгонял до 210). При этом проблемы с заводом двигателя - холодный заводиться без проблем, почти с пол оборота - горячая заводиться оооочень плохо, стартером нужно крутить секунд 10-12! Фильтра топливный, воздушный, масляный - заменены буквально недавно.
Двигатель АФБ 150 сильный, машина а6-с5 98 год...
Может есть хороший дизелист, к которому имеет смысл отогнать машину?
Может есть хороший дизелист, к которому имеет смысл отогнать машину?
29227454 Никита (дизелист ) на форуме он ABCDE _________________ Кто недоволен мной.Вам сюда
"Холоп передъ бариномъ долженъ иметь видъ лихой и придурковатый,
дабы разумениемъ своимъ не смущать начальство. Руки в карманах не держать,
дабы оными херъ не наяривать!"
Столкнулся с такой проблемой - Потеря мощности после 3 тысяч оборотов, причём если в городе это ещё не так чувствуется, то на трассе - очень и очень! Потолок скорости стал около 165-170 км\ч(при покупке разгонял до 210). При этом проблемы с заводом двигателя - холодный заводиться без проблем, почти с пол оборота - горячая заводиться оооочень плохо, стартером нужно крутить секунд 10-12! Фильтра топливный, воздушный, масляный - заменены буквально недавно.
Двигатель АФБ 150 сильный, машина а6-с5 98 год...
Может есть хороший дизелист, к которому имеет смысл отогнать машину?
Pie jaudas zuduma visdrīzāk vainojams gaisa masas mērītājs, šo problēmu varu atrisināt mērītāju atslēdzot vadības blokā, gaisa masu dzinējs rēķinās no turbo spiediena, kā audi pēc 2005. gada, braukšanas sajūtas tādas pašas, TO bez problēmām. Problēmu ar iedarbināšanu arī varu atrisināt lielākajā daļa gadījumu.
Atrodos Ādažos. _________________ Pajautā uz PM:
Individuāls čiptunings un regulēšana
Rūpnīcas imobilaizeri on/off un atslēgu kodēšana
Paneļu displeji un diagnostika
Pēdējo reizi labojis jonixins (17:00, 28-Feb-2012, Tue), pavisam labots 1 reizi
Столкнулся с такой проблемой - Потеря мощности после 3 тысяч оборотов, причём если в городе это ещё не так чувствуется, то на трассе - очень и очень! Потолок скорости стал около 165-170 км\ч(при покупке разгонял до 210). При этом проблемы с заводом двигателя - холодный заводиться без проблем, почти с пол оборота - горячая заводиться оооочень плохо, стартером нужно крутить секунд 10-12! Фильтра топливный, воздушный, масляный - заменены буквально недавно.
Двигатель АФБ 150 сильный, машина а6-с5 98 год...
Может есть хороший дизелист, к которому имеет смысл отогнать машину?
Капец плунжерной паре.Чтобы убедится в этом полей на насос холодной водичкой и посмотри на заводку,когда движка прогрета. _________________ Audi A6 Avant 2.5 TDI AEL был,теперь сердце ААТ-новый хозяин
Audi A4 B5 Avant 1.9 TDI AHU
Насколько я помню,то принцип тот же,что у VP37 что у VP44. _________________ Audi A6 Avant 2.5 TDI AEL был,теперь сердце ААТ-новый хозяин
Audi A4 B5 Avant 1.9 TDI AHU
Bet iespēja daudz mazāka, ka tā notiks šim sūknim.
Parasti vaina ir starterī, kurš griež dzinēju par lēnu.
Что то не складывается мозайка.Причём тут стартер при горячем пуске и потере мощности ??? Ааааа....Наверное у него стартер работает всё время и даёт лишних кобылок во время движения,и если остановились,заглушили и пытаются завести,то он не может,т.к не отдохнул от поездки. _________________ Audi A6 Avant 2.5 TDI AEL был,теперь сердце ААТ-новый хозяин
Audi A4 B5 Avant 1.9 TDI AHU
Стартер имелся в виду (завод машины) как то, что дает крутящий момент. Но тут в общем то в купе - АКБ-> стартер. Если я правильно понял.
При этих симптомах был бы и холодный пуск затруднён. _________________ Audi A6 Avant 2.5 TDI AEL был,теперь сердце ААТ-новый хозяин
Audi A4 B5 Avant 1.9 TDI AHU
Bet iespēja daudz mazāka, ka tā notiks šim sūknim.
Parasti vaina ir starterī, kurš griež dzinēju par lēnu.
Что то не складывается мозайка.Причём тут стартер при горячем пуске и потере мощности ??? Ааааа....Наверное у него стартер работает всё время и даёт лишних кобылок во время движения,и если остановились,заглушили и пытаются завести,то он не может,т.к не отдохнул от поездки.
Par jaudas zudumu rakstīju jau iepriekš šeit un citur šajā forumā.
90% gadījumu pie vainas ir gaisa masas mērītājs, kurš degradējas 6-12 mēnešu laikā, jauns maksā ~70-90Ls, Ķīnu un lietotu likt nedrīkst, jo tādi nedarbojas ilgāk par 3 mēn.
Risinājums ir pārslēgt vadības blokā mērījumus tā, lai gaisa daudzumu un attiecīgi arī degvielas dozu dzinējs rēķinātu pēc turbo spiediena (tā kā visiem MB un VAG grupas tdi pēc 2005. gada). Pēc šādas darbības par gaisa masas mērītāju var pilnībā aizmirst, mērījumi un kalkulācijas ir precīzāki, garantēju ka dūmu/kvēpu nav, TA nav problēmas, degvielas patēriņš nepaaugstinās.
Esmu šo procedūru veicis nu jau ~26 automašīnām no kurām 2 tiek regulāri izmantotas ģimenē (vismaz 30000 km nobraukti pēc atslēgšanas), līdz ar to ir arī zināmas atsauksmes. To pašu var izdarīt arī 1.9tdi. Uzstādot, piemēram, VNT20 vai VNT22 tā ir nepieciešamība, jo esošais mērītājs nespēj izmērīt nepieciešamo spiedienu.
Par silto startēšanos:
Lielākajai daļai tdi sākot ar ~1998. gadu ir speciāla korekcija vadības blokā - jo siltāka ir dzinēja temperatūra, jo augstāki RPM ir jāsasniedz starterim, lai tiktu padota degviela dzinēja.
Izskatās kaut kā tā:
Šī ir no 1.9tdi, tomēr AFB ir ļoti līdzīga.
Kā var redzēt, no 0 RPM degviela tiek padota tikai zem 19*C
Savukārt pēc 70*C degviela tiek padota tikai pēc 250rpm
Temperatūra ir dzesēšanas šķidrumam.
Labā ziņa ir tā, ka to var salabot arī vadības blokā. _________________ Pajautā uz PM:
Не будем брызгать слюной друг в друга,а подождём чем дело кончится у топикстартера.Тогда и выяснится кто прав,а кто нет.Если потребуются публичные извинения,то будут получены обиженной стороной. _________________ Audi A6 Avant 2.5 TDI AEL был,теперь сердце ААТ-новый хозяин
Audi A4 B5 Avant 1.9 TDI AHU
Ja to domāji no attiecībā uz mani, no manas puses viss ir 100% OK Tādēļ jau ir forums, lai dalītos ar pieredzi un zināšanām.
V6tdi ir samērā interesants motors un šajā laikā VAG un arī Bosch sāka daudz ko izmainīt, salīdzinot ar iepriekšējām versijām.
Esmu daudz pētījis ne tikai šo konkrēto dzinēju elektronikas, bet dažādu paaudžu Bosch vadības blokus kopumā un labprāt dalos ar savām zināšanām un pieredzi attiecībā uz dažādām niansēm, ko bieži vien pat nepiemin servisa manuālos. _________________ Pajautā uz PM:
Par jaudas zudumu rakstīju jau iepriekš šeit un citur 90% gadījumu pie vainas ir gaisa masas mērītājs, kurš degradējas 6-12 mēnešu laikā, jauns maksā ~70-90Ls, Ķīnu un lietotu likt nedrīkst, jo tādi nedarbojas ilgāk par 3 mēn.
Risinājums ir pārslēgt vadības blokā mērījumus tā, lai gaisa daudzumu un attiecīgi arī degvielas dozu dzinējs rēķinātu pēc turbo spiediena (tā kā visiem MB un VAG grupas tdi pēc 2005. gada). Pēc šādas darbības par gaisa masas mērītāju var pilnībā aizmirst, mērījumi un kalkulācijas ir precīzāki, garantēju ka dūmu/kvēpu nav, TA nav problēmas, degvielas patēriņš nepaaugstinās.Esmu šo procedūru veicis nu jau ~26 automašīnām no kurām 2 tiek regulāri izmantotas ģimenē (vismaz 30000 km nobraukti pēc atslēgšanas), līdz ar to ir arī zināmas atsauksmes. To pašu var izdarīt arī 1.9tdi. Uzstādot, piemēram, VNT20 vai VNT22 tā ir nepieciešamība, jo esošais mērītājs nespēj izmērīt nepieciešamo spiedienu.
Раз уж начал, рассказывай - как именно считается необходимое время впрыска основываясь на давлении, каким образом без МАФа будет управляться ЕГР и засчет чего повысится точность измерений и расчетов.
И про 1,9 ТДИ поясни - что за ВНТ и кто там не может необходимое давление измерить.
А иначе все это просто пустые слова.
Gaidīju jau tavu komentāru, jau iepriekšējā topikā piekasījies pie atsevišķām no konteksta izvilktām frāzēm, tomēr no mana piedāvājuma apskatīt dzīvē kā tas viss izskatās un pie labvēlīgiem apstākļiem arī nodemonstrēt MAF atslēgšanu un dzinēja uzvedību tu atteicies
Denni rakstīja:
иначе все это просто пустые слова.
Denni rakstīja:
как именно считается необходимое время впрыска основываясь на давлении
Nesaprotu šo, uzraksti citādāk.
Denni rakstīja:
про 1,9 ТДИ поясни - что за ВНТ и кто там не может необходимое давление измерить.
Drukas kļūda, biju domājis nevis spiedienu, bet gaisa masu.
Vispārīgi - 1.9tdi MAF kļūst ļoti neprecīzs virs 2200rpm 900mg, kas standarta dzinējam ir nedaudz virs maksimālā mērījuma. Tas ir dēļ sensora uzbūves - tīri fiziski diametrs ir par mazu.
Uzstādot ražīgāku turbo, lai iegūtu precīzus mērījumus ir vai nu jāizmanto MAF ar lielāku iekšējo diametru un augstāku mērījumu precizitāti vai arī jāmeklē cita alternatīva.
Ņemot lielāku MAF ir pilnībā jāmaina kalibrācija un faktiski no 0 jāuzbūvē ļoti niansēta AFR karte - labs variants, bet der tikai vienam unikālam dzinējam, jo tīri reāli vienu un to pašu nestandarta komplektāciju nav viegli atrast uz vairākām automašīnām.
Otra lieta, kura attur no MAF izmantošanas ir diezgan neprecīzā un samērā lēnā darbība. Dzīvē to var novērot, piemēram, automašīnai ar ideālu MAF pie agresīva uzrāviena, jo īpaši pārslēdzoties un atmetoties var parādīties kvēpi, tas ir dēļ mērījumu aiztures gaisa plūsmas dēļ.
Vēl viens akmens mērījumu neprecizitātes lauciņā ir MAF elementa degradēšanās - pie mazām gaisa plūsmām masa tiek uzrādīta lielāka kā patiesībā un otrādāk - pie lielām plūsmām pārāk maza. Dažādās literatūrās TDI izmantotā OE MAF elementa dzīves ilgums ir uzrādīts 2-4 gadi jeb 50-90 tūkstoši km. Normālam dīzelim tāds nobraukums nav nekas.
Tieši šajā brīdī MAF pārslēgšana uz MAP dod vislabākos rezultātus, jo reakcija uz gaisa daudzumu ir momentāna, kas tiešā veidā atsaucās arī uz dzinēja reakciju.
Gaisa daudzuma nemainību pie vienāda spiediena nodrošina tieši spiediena stabilitāte, jo pie noteiktas temperatūras un ieplūdes spiediena cilindrā nevar dabūt vairāk molus gaisa, cik cilindra darba tilpums.
Attiecībā uz gaisa daudzuma noteikšanu viena tipa dzinējam šī metode strādā faktiski ideāli.
Priekš standarta dzinēja šādas kartes eksistē jau no VAG, pārbaudītas un pareizas, jo ir automašīnas, kuras ar šādi saprogrammētu vadību ir noripojušas no konveijera.
Priekš nestandarta dzinēja, kur ir augstāki spiedieni un būtiski lielākas degvielas dozas, parametri tiek modificēti tā, lai iegūtu mērķa, jeb plānoto AFR gan pie zemiem, gan augstiem spiedieniem. Pārsvarā viss ir atkarīgs no tā, kam auto tiks izmantots.
Denni rakstīja:
каким образом без МАФа будет управляться ЕГР и засчет чего повысится точность измерений и расчетов.
Jau uzreiz pieminēšu, ka būtiski pārbūvējot dzinēju EGR ir jāatslēdz. Mans uzskats ir tāds, ka arī čipotam dzinējam EGR ir jāatslēdz vai vismaz būtiski jāsamazina tā darbības diapazons. Sākotnēji es uzskatīju, ka ir jāizmaina arī AFR uzstādījumi vadības blokā, tomēr nedaudz vēlāk es atklāju, ka šo jautājumu koriģē pats vadības bloks ar noteiktu korekciju, jo D-Amerikai, Indijai un vēl dažiem reģioniem tiek ražotas automašīnas bez EGR, kuras izmanto tās pašas vadības bloku versijas, kuras Eiropā.
Tātad, galvenais jautājums - kā tiek regulēts EGR atslēdzot MAF.
Viena iespēja, ja esošais MAF sensors nav pilnīgi beigts, ir atstāt to fiziski pieslēgtu un vadības bloku uzstādīt tā, lai EGR parametri tiktu ņemti no MAF, kamēr degvielas daudzumu nosaka turbo spiediens (Standartā arī VAG pēc 2005. gada).
Otra iespēja ir regulēt EGR pēc MAP mērījumiem, kas darbojas līdz ~800mbar virsspiedienam, līdzīgi kā standartā.
Trešā iespēja ir uzstādīt statisku EGR darbību atkarībā no degvielas dozas un RPM, tomēr šo variantu es noraidu, jo tad atsevišķās situācijās AFR uzstādījumi var izmainīties neprognozējami.
Ceturtā iespēja ir atslēgt EGR pavisam, ieguvums ir nepiedrazots ieplūdes kolektors, daudz mazāks dzinēja dilums, precīzāka dzinēja darbība, tomēr galvenais mīnuss ir dzinēja uzsilšana aukstos laika apstākļos. _________________ Pajautā uz PM:
Tu nevari ierakstīt jaunu tēmu šajā forumā Tu nevari atbildēt uz tēmām šajā forumā Tu nevari labot savus ierakstus šajā forumā Tu nevari dzēst savus ierakstus šajā forumā Tu nevari piedalīties balsošanā šajā forumā You can attach files in this forum You can download files in this forum
All logos and trademarks in this site are property of their respective owner
2002-2007 (C) Latvijas Audi Klubs
Powered by AudiClub Latvia
Tādēļ jau ir forums, lai dalītos ar pieredzi un zināšanām.
Gaidīju jau tavu komentāru, jau iepriekšējā topikā piekasījies pie atsevišķām no konteksta izvilktām frāzēm, tomēr no mana piedāvājuma apskatīt dzīvē kā tas viss izskatās un pie labvēlīgiem apstākļiem arī nodemonstrēt MAF atslēgšanu un dzinēja uzvedību tu atteicies